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El transporte público de pasajeros en Necochea parece haber llegado a un punto límite. Años de frecuencias irregulares, unidades envejecidas, recorridos poco eficientes y una pérdida sostenida de pasajeros fueron deteriorando un servicio que, lejos de consolidarse como una alternativa de movilidad moderna, terminó funcionando bajo una lógica de supervivencia.
En ese contexto, la reciente aprobación del nuevo pliego de licitación para los colectivos urbanos abre una discusión de fondo: ¿la ciudad está pensando un verdadero rediseño estructural del sistema o simplemente una forma de sostenerlo sin que colapse?
El Concejo Deliberante aprobó por unanimidad un esquema que habilita concesiones por 20 años, unificación de líneas y una reorganización parcial de recorridos. Pero detrás de esa aparente modernización aparecen también señales preocupantes sobre el horizonte real del transporte local.
El primer dato que llama la atención es justamente la duración de la concesión. Veinte años no es un plazo administrativo cualquiera: implica definir cómo se moverá la ciudad durante las próximas dos décadas. Es decir, se trata de una decisión estratégica. Sin embargo, el pliego parece construido más desde las limitaciones del presente que desde las necesidades futuras de Necochea.
La propia explicación oficial lo deja entrever. El director de Transporte, Facundo Croci, reconoció que el sistema funciona con niveles muy bajos de demanda, rondando apenas los 130.000 boletos mensuales, y advirtió en Ecos Radio y Ecos Diarios que “el transporte se está achicando en todos lados”.
Ese diagnóstico es real. El problema es que el pliego parece asumir esa retracción como irreversible, en lugar de pensar cómo revertirla.
Porque el deterioro del sistema no es solamente consecuencia de una crisis nacional que lleva varios años. También responde a años de pérdida de calidad del servicio. En Necochea, tomar un colectivo dejó de ser, para muchos vecinos, una opción confiable. Las demoras, las escasas frecuencias nocturnas, la dificultad de conexión entre barrios y la limitada cobertura terminaron expulsando usuarios.
Y ahí aparece una paradoja: el sistema pierde pasajeros porque funciona mal, pero al perder pasajeros tiene menos recursos para mejorar. Parece el huevo y la gallina.
La nueva licitación intenta ordenar ese escenario con algunos cambios puntuales. Entre ellos, la unificación de las líneas 502 y 503, los tradicionales “verdes”, y una reorganización de recorridos para optimizar frecuencias. También se incorporan exigencias mínimas de accesibilidad y se fija una antigüedad máxima de 15 años para las unidades.
Sin embargo, ahí surge otra discusión central: ¿alcanza con exigir colectivos de hasta 15 años de antigüedad en una licitación pensada para dos décadas?
En términos prácticos, eso significa que Necochea podría tener circulando durante buena parte de la concesión unidades tecnológicamente atrasadas respecto de estándares que hoy ya empiezan a cambiar en muchas ciudades. Mientras en distintos lugares del país y del mundo se discute movilidad sustentable, electrificación y sistemas inteligentes de transporte, el pliego local parece conformarse con garantizar continuidad mínima.
No es casual que algunos sectores políticos hayan intentado reducir la antigüedad permitida a 13 años. La propuesta fue rechazada. Y esa decisión expone el verdadero corazón del debate: el pliego está pensado desde la viabilidad empresarial antes que desde la experiencia del usuario.
Claro que hay razones para eso. El contexto económico es complejo, el transporte público atraviesa una crisis nacional y las empresas del sector enfrentan fuertes aumentos de costos operativos. Pero justamente ahí aparece el gran interrogante: si el objetivo es simplemente adaptar la ciudad a un servicio cada vez más reducido, entonces la discusión pierde ambición.
Porque el problema del transporte en Necochea no es solo técnico. Es urbano y social. También es cierto que el miedo a perder el servicio es grande y eso, en términos políticos, tal vez sea algo que al Departamento Ejecutivo lo pueda complicar.
Una ciudad extensa, con fuerte dispersión territorial y crecimiento hacia barrios periféricos necesita un sistema eficiente para garantizar acceso al trabajo, a la educación y a la salud. Cuando el transporte funciona mal, la desigualdad territorial se profundiza. Hay vecinos que literalmente quedan más lejos de la ciudad de lo que realmente están.
La situación se vuelve aún más sensible en horarios nocturnos y fines de semana, donde históricamente las frecuencias fueron insuficientes. El propio pliego reconoce dificultades en combinaciones de líneas y sectores aislados de Quequén. Pero nuevamente, las soluciones planteadas parecen orientadas a administrar la escasez más que a expandir el sistema.
Tampoco aparece con fuerza una mirada tecnológica integral. Más allá de los tótems de seguridad incorporados en algunas paradas, no se observa una apuesta decidida por herramientas modernas de seguimiento en tiempo real, integración digital o sistemas inteligentes de frecuencia que hoy forman parte de cualquier esquema de movilidad urbana contemporánea.
“El Zumba se colgó, del bondi a Finisterre… Rajando del amor, detrás de un beso nuevo…”, reza una de las canciones del disco que da nombre a esta columna. ¿Será esa la salida de Necochea? ¿Buscar un nuevo amor?
Hay otro aspecto clave: el contrato por 20 años puede transformarse en una trampa. Porque un servicio deficitario concesionado durante tanto tiempo corre el riesgo de cristalizar problemas estructurales difíciles de corregir después.
La pregunta de fondo, entonces, es incómoda pero necesaria: ¿Necochea está licitando un sistema pensado para crecer o simplemente formalizando un esquema de baja escala adaptado a la crisis?
Una ciudad que piensa el transporte como herramienta de desarrollo urbano invierte en conectividad, accesibilidad y calidad. Busca recuperar pasajeros. Integra barrios. Mejora frecuencias. Genera previsibilidad. Entiende que un colectivo no es solo un vehículo: es parte de la estructura cotidiana de la comunidad.
En cambio, una ciudad que asume el deterioro como inevitable termina administrando un servicio mínimo, cada vez más reducido y menos competitivo frente al transporte individual.
Hoy, el riesgo parece estar más cerca de este segundo escenario. Y eso es lo verdaderamente preocupante.
Porque detrás de cada discusión técnica sobre recorridos, antigüedad de unidades o cantidad de líneas, lo que se define es otra cosa mucho más profunda: qué tipo de ciudad quiere ser Necochea y quiénes podrán realmente moverse dentro de ella en los próximos veinte años.
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